Historien om Aston Martin – DB7 1993-2004: Räddaren i nöden

AM DB7 (1993)

I artikelserien Historien om Aston Martin har vi nu kommit till 90-talet och den vagn som sannolikt räddade märket undan konkurs – Aston Martin DB7. Dess halvblodsgener och mer rationella byggnation innebar ett helt nytt kapitel för det anrika brittiska sportbilsmärket och därmed en helt ny era i företagets historia.

Vid början av 90-talet låg det urbrittiska Aston Martin illa till med en försäljning som krympt till mycket låga nivåer. De handbyggda GT-sportvagnarna var gammalmodiga och svindyra och när luften gick ur världsekonomin var slutet nära – under några år i det tidiga 90-talet byggdes nästan inga bilar alls.

Lösningen var en helt ny och billigare sportvagn, något som funnits i planerna länge men som kunde bli verklighet först efter Fords övertagande 1987. Trots Fords finansiella muskler förblev dock utvecklingsbudgeten liten i de svåra tiderna och utvecklingsteamet fick nöja sig med att använda existerande Jaguar-komponenter till den nya bilen.

Räddningen döptes till DB7 och det var första gången sedan nedläggningen av DB6 1970 som den legendariske fabriksägaren David Browns initialer kom att återanvändas. Konceptet var hundra procent Aston Martin-klassiskt: DB7 skulle vara en välväxt gran turismo med motor fram, drivning bak och 2+2 sittplatser och så långt var inget nytt. Men uppbyggnad och tillverkningsmetoder skilde radikalt.

Istället för den exklusiva, tidskrävande och helt manuellt framställda aluminiumkonstruktionen som dittills gällt, byggde DB7 på plattformen och hjulupphängningarna från gamla Jaguar XJS. Även motorn kom från Jaguar i form av den fina raka sexan på 3.2 liter, som dock förädlades av Aston Martin och försågs med kompressor-matning. Effekten ökade därmed till hälsosamma 335 hk samt ett massivt vridmoment redan från tomgång.

Detta var fina siffror för nästan 20 år sedan och satte passande fart på den nya sportvagnen. 0-100 gick på 5.7 sekunder och toppfarten angavs till 266 km/h, klart Aston-mässigt. Karossen bestod av stål och komposit och DB7 blev lyckligtvis lättare än den tunga, handbyggda Virage. Tjänstevikten låg på runt 1700 kg.

Utvecklingsarbetet skedde hos Tom Walkinshaw Racing och de byggde även den sexcylindriga motorn, medan lackeringen skedde hos Rolls Royce. DB7 presenterades på Genève-salongen 1993 och togs emot mycket väl, och det tack vare en utomordentligt vacker formgivning signerad Ian Callum, nuvarande designchef på Jaguar.

DB7 dröp av klassiskt runda Aston-former och gav ett betydligt smidigare intryck än Virage och den lätt vulgära V8 Vantage. Därtill var den raka sexan en nostalgisk återgång till de romantiska, historiska Aston-bilarna vilket också var tanken – DB7 skulle i anden bli en modern DB4.

Den nya bilen fick mycket goda recensioner i brittisk press som var lyrisk över ypperliga chassi-egenskaper och det faktum att märket hade fått en ny, fräsch och mer prisvärd produkt på programmet. De (för visso imponerande) handbyggda lyxsportbilarna man dittills byggt var knappast på allas läppar längre och företaget behövde onekligen en modernare och billigare volymbil. DB7 blev en kompromiss och ett mellanspel i väntan på bättre tider, men trots det var den något som alla väntat på.

De oäkta beståndsdelarna som gömde sig under skalet var det därför få som brydde sig om, och varför skulle de göra det? Trots åldern innehade XJS-chassit en hel del dynamiska kvaliteter vilket även skulle visa sig i efterföljaren XK8 (som också erhöll XJS-komponenterna). Därtill modifierades hjulupphängningarna kraftigt, liksom motorn, och resultatet blev som sagt mycket gott.

AM DB7 Coupé_

Tillverkningen skedde inte i den traditionella Aston-fabriken i Newport Pagnell utan i Bloxham där superbilen Jaguar XJ220 tidigare hade satts samman.  Detta faktum manifesterade ytterligare att DB7 var en väsensskild produkt jämfört med de traditionella Aston-vagnarna.

Interiören var konventionellt utformad men lika ypperligt välsydd som i alla Astons. Detaljkvaliteten i tidiga bilar var dock under kritik och många knappar och reglage kom direkt från Fords och Jaguars lagerhyllor. Trots detta var DB7 dyr, den kostade betydligt mer än exempelvis BMW 850i och Jaguar XJS men ändå närmare hälften av vad en Virage betingade.

Detta märktes direkt på försäljningssiffrorna som mångfaldigades – DB7 blev onekligen en veritabel succé med Aston-mått mätt och kan faktiskt ha räddat märket från nedläggning. Med DB7 kom inkomster som banade väg till en efterföljare som inte behövde dras med några Jaguar-komponenter, det vill säga den vackra GT-bilen DB9 som fortfarande finns i produktion.

Trots bristerna i finish och perfektion i vissa avseenden hade DB7 onekligen flera goda sidor. Fjädringen var utsökt känslig samtidigt som det gick att köra DB7 mycket fort på kurviga vägavsnitt. Det sportiga arvet manifesterade sig i att DB7 till skillnad från Jaguars nya XK8 (premiär 1996) gick att få med en rejäl manuell låda från renommerade Getrag.

Hela bilen utstrålade ett råare mekaniskt uttryck än systerbilen från Jaguar, allt för att skilja de två karaktärerna åt och undvika kannibalism inom Ford-koncernen. XK8 var dock en modernare bil med helt ny motor och toppmodern femstegsautomat, medan Aston som sagt fick nöja sig med den gamla motorn och fyrstegsautomat för dem som inte ville spaka själva.

1996 visades den öppna DB7 Volante och samtidigt förbättrades finish och detaljutförande interiört. För att hänga med i den allt tuffare konkurrensen bl.a. från Ferrari, ersattes 1999 den sexcylindriga DB7 med DB7 Vantage som fick en sexliters V12:a på 420 hk, uppdaterat utseende och förbättrat chassi.

Motorn var en helt ny konstruktion som i grunden var två sammankopplade V6-motorer från Ford. Resultatet var dock betydligt smakligare än det låter, Astons nya tolva var en fantastiskt rivig, blodfull och samtidigt kultiverad skapelse. Att den sattes samman i Tyskland och inte av Aston själva betydde lite för de lyckliga själar som fick tillfälle att köra eller äga en.

Aston Martin DB7 Volante, den populära öppna versionen. Ett måste i USA.

Aston Martin DB7 Volante, den populära öppna versionen. Ett måste i USA.

Ett antal specialversioner kom och gick under åren och när produktionen lades ner under 2004 hade man sålt hela 7000 exemplar, aldrig tidigare skådade siffror för Aston Martin. Trots den sportiga inriktningen var det som långfärdsvagn för två som DB7 briljerade och vilket smakfullt sätt att anlända till franska Rivieran på!

Den svala, spolformade Jaguar XK8 var tveklöst ett mer rationellt val med ett betydligt humanare pris. Den hade minst lika hög byggkvalitet och säkert ännu bättre driftsäkerhet än DB7, men lika karismatisk eller mysig som en Aston Martin blir den aldrig. Till exempel skulle skillnaden mellan bilarna kunna tydliggöras genom att starta upp dem bredvid varandra. En XK8 skulle viska igång med ett knappt hörbart purrande medan DB7 skulle tända med ett “vrooom!”.

Aston Martin DB7 Vantage med sexliters tolva.

Aston Martin DB7 Vantage med sexliterstolva. Den avslöjas på den nya fronten och de nya fälgarna.

Skulle jag inhandla en DB7 idag skulle jag, till skillnad från de allra flesta får man förmoda, välja en tidig sexcylindrig variant. Jag önskar mig hellre en bottenstark rak sexa hellre än en tolva, åtminstone i en sportig GT från Aston Martin. Motortypen är idag på utdöende så det gäller att passa på, och jag har alltid varit svag för dess härligt raspande sång och balanserade gång.

DB7 är den enda moderna GT-vagn som drivs av en sådan pjäs och i kombination med märkesmystiken, den undersköna karossformen och det faktum att den finns med en riktig manuell växellåda gör den till ett oerhört läskande val av gran turismo, trots att den kanske inte är lika mycket ”äkta” Aston som sina förfäder.

AM DB7

Filip Ericsson

Det här inlägget postades i Bilar & bilindustri och har märkts med etiketterna , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , . Bokmärk permalänken.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *