BMW 3-serie – Förlorade kärnvärden & hur de ska återvinnas

BMW:s kompakta familjevagn 3-serien är en ikonisk bilmodell som fått miljoner fans under 45 år. Den senaste versionen som dök upp för knappt tre år sedan har dock gått i en riktning som får de traditionella BMW-fansen att skrika av förskräckelse. Vi berättar varför och vad som behöver göras! 

Här om dagen gick jag ned till förrådet och letade fram Teknikens Värld årgång 1990. Jag har ju alla årgångar från 1988 till 2005. I nummer 16 1990 tar tidningens testlag an den nya men redan ikoniska folksportbilen Mazda Miata. Vid tangentbordet sitter den då unge ordkonstnären Calle Carlquist.  

Så vad har nu detta med BMW 3-serie att göra? Jo, en hel del. BMW:s lillbil och Miata är båda bilindustriella ikoner. Där BMW nötte in sina kärnvärden i allmänhetens medvetande under en längre tid blev Miata ikonisk över en natt. Och den blev det inte av en slump; Miata kanske är den mest medvetet konstruerade företeelsen i bilens historia! Mer om det senare.   

BMW 3-serie generation 1, 1975-83.

Dagens 3-serie har spelat bort några av dessa kärnvärden, och med Miata som exempel vill jag påvisa vad som gick fel och hur man gör rätt.  

Bilutvecklingen går med ett synsätt åt rätt håll, även om den totala miljövinsten med elektrifiering är tveksam, åtminstone i dagsläget. Men på flera sätt, åtminstone för oss som älskar bilar, går den åt fel håll: den aldrig sinande SUV-trenden, steglösa automatlådor i allt fler bilar, fina gamla bilmärken som slutar med klassiska kärnmodeller såsom Jaguar och Alfa Romeo. Listan är lång.  

En annan destruktiv trend för oss livsnjutare är att den riktiga manuella växellådan alltmer ratas av biltillverkarna, även i sportiga bilar vars hela väsen bärs upp av växellådstypen. BMW 3-serie är en av dem. Och orsaken till det är förstås logiskt ekonomiska; för få kunder vill ha dem.  

Men måste precis allt handla om pengar? BMW är ju en betydande del av Tysklands kulturhistoria och industrihistorien i stort. Är inte den viktig att bevara? Och faktum är att bilindustrin håller på med en hel del som medvetet ger förlust, i PR-syfte för att stärka varumärket. Som att Volkswagen förlorar rejäla pengar på varje byggd Bugatti-bil. Det samma bör gälla en ikon som BMW 3-serie! Inte att den ska gå med förlust förstås, utan att man bara naggar lite, lite på den enorma vinsten.  

För idag går det överhuvudtaget inte att få en Trea med manuell växellåda. För tio år sedan hade det varit en sensation, för tjugo år sedan hade det varit en ögongnuggande obegriplighet. Och för mig är det fortfarande så.  

3-seriens säregenhet 

BMW 3-serie generation 1, 1975-83.

3-seriens hela väsen handlar om samspelet mellan koppling, låda, styrning och chassi. Samt förarplatsens utformning och hur man sitter i bilen. Jag har själv kört de flesta generationers 3-seriebilar och kan intyga att de verkligen skiljer sig från andra bilar i hur de känns att sitta i och att ratta.  

Alla har de erbjudit en ojämförligt precis körkänsla utan att det blir sportbilshårt, med ett sällsamt samspel mellan körkontrollerna som alla bidrar till en perfekt helhet. 

Under en provkörning av en Boston-grön 316i vid mitten av 90-talet, exempelvis, uppenbarades en ytterst kultiverad varelse som trots blott 102 hk ur fyra cylindrar uppvisade en BMW-typiskt ”villig karaktär” och en härligt brummande gång när man gasade på. Vidare gav körkontrollerna den där underbart tajta känslan som ytterligare förstärktes av en säregen, fenomenal förarplats. 

BMW 3-serie generation 3, 1991-97.

Mammas och pappas gråa 320i från 1999 utgjorde också en god utbildning i treserie. Den jättelika rondellen i min hemstad Karlskoga var ett favoritavsnitt där den lilla BMW:n fick leva upp. Den snygga treekrade läderratten låg så fint i händerna och förmedlade en sådan delikat styrning. 

Handen föll helt naturligt på den BMW-klassiska växelspaken och lägena gick i med sådan skön precision. I utgången av rondellen fick motorn varva på och terapin var fulländad när jag väl svängde in hemma. Trots lite brist på kraft var den en ren kalasvagn och nog saknar jag den. 

Så visst bör alla någon gång äga en 3-serie, eller åtminstone köra en då och då, detta svårförklarliga, aptitliga väsen. En treseriebil från förr är inget annat än ett rent terapiverktyg. Så varför kan det inte gälla även för en ny treserie? Det handlar ju om väldigt enkla val av BMW! 

Föräldrarnas 320i från 1999. Den användes även för terapeutiska ändamål!

Drivlinorna i tidigare treseriebilar, innan turbons intåg i varenda bilmotor, stod för en betydande del av modellens dragningskraft. De världsberömda raka sexorna förstås med sitt riv och sin gångkultur, men även de billigaste versionernas fyror skänkte stor körkultur åt treorna. Lena, maskinellt brummande, nästan musikaliskt gick de till sitt värv och pockade på om mer gas.  

Dagens treserie surrar som vilken korean som helst och något samspel mellan koppling och låda är det ju aldrig tal om. Vad finns då kvar? Jo, visst finns fortfarande ljusglimtar hos BMW-trean. Bakhjulsdriften är tack och lov kvar. Balansen är förträfflig och styrning och chassi rappare än aldrig förr. Och visst ser den fortfarande ut som en treserie med sin “Hofmeister-knyck”, sina korta överhäng och fartfyllda hållning. Men det är en klen tröst.  

Miata-kopplingen 

Åter till Mazda Miata. När den amerikanske motorjournalisten Bob Hall 1979 mötte Mazdas forsknings- och utvecklingschef Kenichi Yamamoto och ansåg att Mazda borde bygga en bil i samma anda som den klassiska brittiska sportbilen, så kunde de nog knappast förutse vilken enorm succé de skulle skapa. 

Det vinnande konceptet bestod i något så enkelt som en bakhjulsdriven rundnätt liten tvåsitsig sportbil med motorn fram och en design som ogenerat inspirerats av 60-talets Lotus Elan. 

Yamamoto och hans utvecklingsteam visade en extrem finkänslighet. Målet var “Jinba Ittai”, ett uttryck från den japanska folksagan som skulle beskriva kopplingen mellan förare och bil och som ungefär betyder ”samhörigheten mellan ryttare och häst”, eller ”den naturliga förlängningen av ens jag”. Projektets chefsingenjör, Toshihiko Hirai, slutade inte arbeta förrän den totala perfektionen, den totala balansen, slutligen var nådd. 

Gensvaret efter presentationen i Chicago 1989 blev enormt. Mazda Miata hade ingenting som i sig var revolutionerande rent tekniskt men den söta lilla bilen var betydligt större än summan av sina delar. En Miata-våg med epicentrum i USA rullade igång världen över och upp poppade Miata-klubbar, Miata-tidskrifter och tillbehörsföretag, och plötsligt skulle alla ha en, kräsna motorjournalister inräknade. 

Detaljerna för att få den nya sportbilen helt rätt var förbluffande eftertänksamma och raffinerade. Den tvärhandshöga växelspaken som förarens hand landar helt naturligt på saknar motstycke i bilvärlden. 

Målet var att växelföringen skulle kännas som en ”kombination av spänsten hos en begagnad BMW 733i och den metalliska känslan i en Jaguar E-Type 1967”. Och spaken löper verkligen med en metallisk klickkänsla som är lika unik som själavårdande. Det kan bara inte bli bättre och kommer aldrig att bli det, någonsin.  

Denna oerhörda medvetenhet genomsyrade varenda lilla detalj i hela bilen. Avgasljudet exempelvis, bjöd på ett oemotståndligt skönt brum och måste, precis som den gudomliga växelföringen, ha krävt en enorm mängd utvecklingstimmar. Och målmedvetenhet.  

Det var just det som omedelbart skapade ikonen. Och då är vi tillbaka till BMW 3-serie. En Miata-inspirerad målmedvetenhet hos BMW och en ny 3-seriebil skulle saluföras med en sexväxlad manuell låda som standard i alla modeller, där tusentals arbetstimmar lagts på att få in den rätta BMW-spänsten i växelföringen, lättlöpande men med en lätt mekanisk vibration när nästa växel läggs i. 

Med ett ljudtrimmat avgassystem som skulle få de fyrcylindriga att brumma som en 316i från 1995 och de sexcylindriga att vina och yla som en 323i från 1982. Och därigenom skulle BMW-entusiasterna fortsätta att flockas, ikonen skulle överleva och den rika, europeiska bilindustrikulturen förbli intakt.  

Men miljön då? Jo, det går att samla alla dessa egenskaper även i en laddhybrid, och när förbränningsmotorer förbjuds, ja då är det slut på det. Men vid det laget skulle vi i alla fall ha fått njuta av en riktig BMW i 15 år mer än vad vi nu fick.  

Filip Ericsson 

Det här inlägget postades i Bilar & bilindustri, Historia. Bokmärk permalänken.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *